Il Mediterraneo, e la Sicilia, sono tornati a essere, prepotentemente, l’ombelico del commercio del mondo. Nonostante le turbolenze geopolitiche e le minacce alle rotte del Mar Rosso, oltre il 20% del traffico marittimo globale transita ancora davanti alle coste siciliane. In questo scenario, la ZES Unica del Mezzogiorno (Zona Economica Speciale) si presenta come la “grande promessa”: uno strumento burocratico e fiscale volto a trasformare il Sud Italia, e la Sicilia in particolare, in un hub logistico integrato.
Ma tra il dire e il fare c’è di mezzo un mare di investimenti mancati, colli di bottiglia infrastrutturali e una concorrenza spietata che non ci aspetta. La domanda non è più se la Sicilia possa essere una piattaforma logistica, ma se il sistema Paese abbia la reale volontà politica di renderla competitiva con giganti come Tanger Med e Algeciras.
I dati degli investimenti esteri: un risveglio timido
Analizzando gli ultimi report sull’attrattività del Sud Italia (dati Unioncamere e SRM), emerge un dato chiaro: l’interesse degli investitori esteri verso la logistica siciliana è in crescita, ma rimane frammentato. La ZES Unica ha semplificato le procedure (Autorizzazione Unica), ma i capitali stranieri, specialmente quelli provenienti dai fondi sovrani del Golfo e dalle multinazionali del transhipment, cercano certezze sui tempi di esecuzione delle opere accessorie.
Il “Sogno del Hub” poggia su numeri potenzialmente enormi: il raddoppio del Canale di Suez ha aumentato la taglia delle navi (le cosiddette Ultra Large Container Vessels), le quali necessitano di porti con fondali profondi e banchine elettrificate. Se la Sicilia intercettasse anche solo il 5% in più del traffico che le “sfila” davanti, il PIL regionale subirebbe una scossa positiva senza precedenti.
Lo stato dell’arte: Augusta, Catania e Palermo alla prova dei fatti
La Sicilia possiede tre pilastri portuali che, teoricamente, dovrebbero agire in sinergia sotto l’egida delle Autorità di Sistema Portuale (AdSP). Tuttavia, la realtà mostra luci e ombre. Comiciamo dal porto di Augusta (Porto Core), il gigante addormentato. Potrebbe essere il vero porto naturale del Mediterraneo grazie ai suoi fondali profondi, ma soffre di un isolamento ferroviario cronico. Nonostante i progetti legati all’idrogeno e al rifornimento navale (bunkering), il collegamento con l’entroterra è ancora deficitario. Quello di Catania, invece, è un porto “promiscuo”, stretto tra la città e le esigenze commerciali. Funziona bene per le autostrade del mare, ma la saturazione degli spazi ne limita l’espansione come polo logistico di terra. Infine gli scali portuali di Palermo e Termini Imerese, che sono quelli in cui si registra la spinta più dinamica sul fronte del restyling. Palermo si sta specializzando nel crocierismo di lusso e nella cantieristica, mentre Termini Imerese è la vera scommessa per la logistica industriale legata alla ZES.
Il confronto con i giganti: Tanger Med e Algeciras
Il confronto con lo Stretto di Gibilterra è impietoso. Tanger Med (Marocco) è una macchina da guerra logistica: un porto costruito da zero nel deserto, con zone franche che offrono tasse zero per anni e una manodopera a costi competitivi. Algeciras (Spagna), dal canto suo, ha saputo integrare perfettamente il porto con l’alta velocità ferroviaria europea.
Perché la Sicilia fatica? La risposta risiede nell’integrazione. Mentre Tangeri è un “porto-industria”, i porti siciliani sono spesso “isole nell’isola”. La mancanza di un sistema di interporti (Catania Bicocca e Termini Imerese) realmente connessi ai moli trasforma ogni sbarco in un calvario logistico su gomma.
Scelte politiche e miopia strategica
La scelta del Governo di accorpare le otto ZES preesistenti in una ZES Unica nazionale è stata accolta con scetticismo da molti esperti locali. Se da un lato la centralizzazione dei processi decisionali a Palazzo Chigi mira a eliminare le inefficienze regionali, dall’altro rischia di annacquare le specificità territoriali.
I limiti attuali sono la burocrazia del credito d’imposta, in quanto le incertezze sulle aliquote e sulla copertura finanziaria del credito d’imposta per la ZES Unica hanno rallentato molti piani d’investimento nel 2024 e 2025 A cui si aggiunge l’insufficienza del PNRR, perché molti fondi sono stati allocati sulla “superficie” (banchine, stazioni marittime) ma pochi sulla “sostanza” (ultimo miglio ferroviario, digitalizzazione doganale). Infine l’incognita, a tutt’oggi, relativa al Ponte sullo Stretto. La politica ha puntato tutto sulla “Grande Opera”. Sebbene il Ponte possa trasformare la Sicilia da isola a penisola, rendendo i trasporti ferroviari merci più fluidi verso il Nord Europa, il rischio è che diventi una cattedrale nel deserto se, nel frattempo, i porti non saranno stati potenziati per accogliere i flussi.
Una piattaforma o una semplice boa di segnalazione?
La Sicilia non può permettersi di essere solo una “boa” che guarda le navi passare verso Rotterdam o Tangeri. Per diventare una vera piattaforma logistica, occorre passare dalla logica dell’emergenza a quella della programmazione.
La ZES Unica deve diventare un regime fiscale permanente e non un bonus “una tantum”. Soprattutto, è necessario che i porti siciliani smettano di farsi concorrenza tra loro e inizino a operare come un unico sistema portuale siciliano, capace di offrire servizi di logistica avanzata (assemblaggio, packaging, distribuzione) e non solo di transito.
Se la politica riuscirà a colmare il gap infrastrutturale (ferrovie in primis) e a dare continuità agli incentivi, il sogno del Mediterraneo come lago siciliano non sarà più un’utopia giornalistica, ma un motore economico capace di trattenere i talenti e attrarre capitali globali. La sfida è aperta, ma il tempo delle inaugurazioni di facciata è finito: ora servono i container, i treni e la velocità.
Sonia Sabatino
Palermo, porto “elettrico” del Mediterraneo: la sfida per un futuro senza fumi
