L’inizio dei lavori per il ponte di Messina pare non sia così imminente. Infatti, mentre i proclami politici continuano a soffiare sulle vele del cantiere più discusso d’Italia, la realtà dei fatti e dei decreti sembra muoversi in direzione ostinata e contraria. La notizia che emerge dall’analisi tecnica dei recenti provvedimenti normativi è che l’inizio dei lavori per il Ponte di Messina non è affatto imminente; al contrario, il cronoprogramma sta scivolando in avanti, proiettando l’ombra dell’opera verso la prossima legislatura o addirittura al 2030. Secondo Guido Signorino, professore Ordinario di Economia applicata all’Università degli studi di Messina ed esperto conoscitore del dossier, il recente “Decreto Commissari” non è il motore di un’accelerazione, ma il certificato di un rinvio: «Non è un passo avanti per l’accelerazione della costruzione del Ponte – esordisce Signorino – è un passo indietro per il ritardo e la tardivizzazione della realizzazione dell’opera». Una dichiarazione che smonta la narrazione governativa e apre un’analisi critica sui “punti del no”, una serie di criticità che spaziano dalla legittimità procedurale alla sicurezza strutturale, fino al danno economico per il Mezzogiorno.
Un decreto “inutile” e il Ponte come “bancomat”
Il primo punto critico riguarda la natura stessa dell’ultimo provvedimento legislativo. Signorino definisce il decreto “totalmente inutile”: «Un atto che scrive un’agenda di doveri amministrativi già in capo al Ministero, ma che non avrebbe bisogno di una norma di rango primario». Dietro questa scelta, secondo il docente, si celerebbe una strategia finanziaria precisa. E spiega come il ministero dell’Economia stia trattando il progetto come un “bancomat”, spostando le date d’inizio dei lavori per liberare risorse e metterle a bilancio, così da coprire i buchi del deficit pubblico. «Tutti gli ultimi 7-8 commi che sono la rimodulazione finanziaria, vogliono dire che il Ponte non parte semplicemente», sottolinea, aggiungendo che la finta urgenza del decreto nasconda in realtà conflittualità interne al governo sulla gestione del dossier.
Il vulnus della gara d’appalto: un salto da 3 a 13 miliardi
Il nodo centrale della legittimità, per il docente dell’ateneo messinese, riguarda l’assenza di una nuova gara d’appalto internazionale. «Le normative europee sulla concorrenza e il codice degli appalti prevedono che, se un’opera pubblica subisce un rincaro superiore al 50% del costo aggiornato iniziale, sia obbligatorio azzerare tutto e ripartire da capo». Nel caso del Ponte, si è passati da una stima iniziale di 3,8 miliardi a una di 13,5 miliardi di euro. Signorino è perentorio: «Le normative europee recepite prevalgono in caso di contrasto rispetto alle norme interne». Il tentativo di “riesumare” contratti del 2006, modificati negli anni con clausole a favore del contraente privato rappresenterebbe, per il professore di Economia applicata, una violazione dei principi di trasparenza e concorrenza che porterebbe il progetto ad “andare a sbattere” contro i tribunali.
La faglia sotto il pilone e il “veto” della normativa sismica
Spostando l’analisi sul piano geologico, emerge un dato critico: il progetto stesso disegna una faglia attiva a meno di 30 metri dalla fondazione del pilone lato Calabria. Sebbene il disegno risalga al 2011, la normativa introdotta nel 2015 dopo i terremoti de L’Aquila e Amatrice (ovvero le Linee-Guida per le costruzioni in aree sismiche), vieta la costruzione di infrastrutture strategiche entro un raggio di 80 metri da tali faglie. Signorino evidenzia un paradosso: «Se vado a chiedere il permesso di costruire un palazzo di tre piani a 20 metri da una faglia, il genio civile lo boccia». Per regolarizzare l’opera, bisognerebbe spostare il pilone di almeno un centinaio di metri, un’operazione che cambierebbe radicalmente il profilo geometrico del progetto, rendendo — ancora una volta — giuridicamente obbligatoria una nuova gara d’appalto.
I test del vento
Anche sotto il profilo ingegneristico, i conti non tornerebbero. Analizzando i risultati delle prove in galleria del vento, il professore riferisce che i limiti di turbolenza fissati dalle specifiche tecniche del progetto non sono stati rispettati. In pratica, l’opera non supererebbe i test di sicurezza che lei stessa si è imposta. A preoccupare è anche il metodo con cui si cerca di ottenere il via libera tecnico: «Stanno tentando di mandare al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici soltanto una relazione sull’intero progetto, prendendo in giro l’Italia», accusa Signorino, spiegando che su una semplice relazione non è possibile esprimere un parere tecnico serio su un’opera di tale complessità.
Il “muro” sullo Stretto: il rischio per il porto di Gioia Tauro
Uno degli argomenti più forti a favore del ponte è lo sviluppo economico, ma Signorino ribalta questa tesi, definendo l’opera una potenziale barriera per il porto di Gioia Tauro. Il problema è il “franco navigabile”, ovvero l’altezza del ponte rispetto al livello del mare. Sebbene l’altezza dichiarata sia di 65 metri a pieno carico, le simulazioni effettuate sarebbero basate su ipotesi “di comodo”. Il professore ironizza sulle condizioni “estreme” ipotizzate dai progettisti: «Un traffico rarefatto al 17% della capacità, l’assenza di vento e, incredibilmente, una temperatura esterna di soli 20 gradi. In Sicilia ad agosto si superano i 45 gradi e il calore dilata l’acciaio, facendo flettere il ponte verso il basso. Con l’aggiunta delle onde e del carico reale – aggiunge – l’altezza effettiva potrebbe scendere a 55-57 metri, impedendo il passaggio delle grandi navi porta-container dirette a Gioia Tauro». Per il docente, gli armatori non manderanno più le portacontainer da Shanghai a Gioia Tauro, con il rischio di dirottare le rotte mondiali verso Barcellona o Valencia.
Una scelta strategica errata: “via di fuga” o polo logistico?
In conclusione, l’analisi si sposta sulla visione di sviluppo del Mezzogiorno. Il Ponte viene venduto come il mezzo per trasformare la Sicilia in una “piastra logistica”, ma per Signorino è un errore concettuale. La logistica non si basa sul passaggio rapido delle merci (modello “via di fuga”), ma sulla loro permanenza per la lavorazione. Il modello vincente sarebbe quello di un sistema “Hub and Spoke”, con Gioia Tauro come centro e i porti siciliani come poli di lavorazione: «Questo è incompatibile col Ponte, è il modello esattamente opposto», conclude. In quest’ottica, secondo il docente, il Ponte non sarebbe solo un rischio procedurale e strutturale, ma un investimento strategicamente sbagliato che rischia di tagliare fuori l’Italia dalle grandi rotte del Mediterraneo.
Mario Catalano
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