Nella notte tra il 22 e il 23 dicembre 1978, un volo di linea Alitalia proveniente da Roma Fiumicino, il DC-9 “Isola di Stromboli” del volo AZ4128, stava per atterrare all’aeroporto palermitano di Punta Raisi. Alle 00:38, in fase di avvicinamento finale, l’aereo improvvisamente impattò con l’ala sulla superficie del Mar Tirreno a poche centinaia di metri dalla pista. Lo schianto spezzò il velivolo in più tronconi, che affondarono rapidamente nelle acque buie e agitate. Su 129 persone a bordo (124 passeggeri e 5 membri d’equipaggio), 108 persero la vita e solo 21 sopravvissero nuotando disperatamente verso la costa. Molti dei superstiti furono tratti in salvo dai pescatori di Terrasini, accorsi con i loro pescherecci dopo aver visto l’aereo precipitare in mare. Diciassette corpi non vennero mai recuperati, inghiottiti dal mare. Fu una tragedia immane alla vigilia di Natale, all’epoca il secondo peggior disastro aereo nella storia dell’aviazione civile italiana, dopo quello di Montagna Longa del 1972 nei pressi del medesimo aeroporto. Eppure, col tempo, questo disastro è stato per lo più dimenticato dall’opinione pubblica, quasi una “strage di Natale” rimossa dalla memoria collettiva.
Sicilia anni ’70: mafia, infrastrutture carenti e rischi ignorati
Per comprendere il contesto di questa tragedia, occorre guardare alla Sicilia della fine degli anni ’70. Erano anni in cui sull’isola dominava la presenza pervasiva di Cosa Nostra, capace di condizionare economia e politica locali. Lo stesso aeroporto di Punta Raisi, oggi intitolato ai giudici Falcone e Borsellino, era nato negli anni ’50 tra polemiche e sospetti di speculazioni politico-mafiose. In origine, i tecnici avevano individuato un altro sito più idoneo, nella piana a est di Palermo (tra Aspra e Acqua dei Corsari), considerato meno ventoso e più sicuro. Tuttavia potenti interessi spinsero per costruire lo scalo altrove: Gaetano Badalamenti e altri boss mafiosi di Cinisi, il paese su cui ricade Punta Raisi, avevano puntato sui terreni costieri di quella zona, allora pascoli spazzati dallo scirocco. Come denuncerà anni dopo l’attivista Peppino Impastato, il clan Badalamenti e settori della politica dirottarono il progetto sull’area occidentale, tra il mare e il Monte Pecoraro, sia per lucrare sulle indennità di esproprio sia per sfruttare l’aeroporto come futura centrale del traffico di eroina verso gli Stati Uniti. Non a caso, la mafia negli anni successivi utilizzerà lo scalo per i suoi traffici: il poliziotto Giorgio Boris Giuliano scoprì ingenti flussi di dollari e droga transitare dal nastro bagagli di Punta Raisi, prima di essere assassinato da Cosa Nostra il 21 luglio 1979.
Già al momento della scelta del sito, diversi esperti avevano lanciato allarmi inascoltati. L’ex presidente della Regione Siciliana, Giuseppe Alessi, ricordò in un’intervista che un esperto aviatore, l’onorevole Di Bella, lo ammonì nel 1956: “Stai attento, perché costruire uno scalo in quella zona è una pura follia”. Il terreno di Cinisi, stretto fra la costa e monti alti quasi 1000 metri, è soggetto a violente raffiche di vento discendente, soprattutto con lo scirocco, e a insidiosi fenomeni di rifrazione delle luci notturne sul mare. Tali criticità furono però ignorate. Nel settembre 1956 una commissione ministeriale approvò in tutta fretta il progetto Punta Raisi, contro il parere di molti tecnici (unico voto discordante fu di un generale dell’aeronautica). Nel gennaio 1960 l’aeroporto fu inaugurato con grandi ambizioni di modernità, ma fin dall’inizio si rivelò incompleto e precario: una sola pista operativa, nessuna torre di controllo né adeguate radioassistenze, e inagibilità in caso di venti forti. Un giovane pilota, Ferdinando Fioretti, dopo il primo atterraggio del 1960 lodò la pista ma segnalò che “difettano un poco le segnalazioni sulla montagna”, un sinistro presagio.
Nel decennio seguente lo scalo crebbe di traffico ma restò problematico. La sera del 5 maggio 1972 un jet Alitalia DC-8 in arrivo da Roma mancò l’allineamento e si schiantò contro la Montagna Longa, a pochi chilometri da Punta Raisi, causando 115 vittime. Fu la prima grande sciagura aerea siciliana e impose drammaticamente il tema della sicurezza aeroportuale. Da allora i piloti soprannominarono Punta Raisi “la trappola d’Europa”, considerandolo uno degli aeroporti più insidiosi del continente. Eppure molte carenze rimasero irrisolte. Il disastro di Montagna Longa rivelò l’assenza di un radar di avvicinamento e di un faro rotante; vennero stanziati fondi per installarli, ma incredibilmente anni dopo quegli apparati risultavano non ancora attivati, un radar acquistato nel 1972 restò imballato a Roma. Intanto, nella seconda metà degli anni ’70, si progettava di ampliare lo scalo con una terza pista, scatenando proteste popolari. Peppino Impastato, giornalista e militante antimafia di Cinisi, fu tra i leader delle lotte contadine contro gli espropri, denunciando che l’opera arricchiva speculatori e mafiosi a danno della comunità locale. . Questo era il quadro politico-sociale in cui maturò il disastro del 1978: una Sicilia in cui le infrastrutture erano spesso inadeguate, le istituzioni disattente alle norme di sicurezza, e l’ombra della mafia si allungava anche sull’aeroporto.
Dinamica e cause della sciagura
Le circostanze precise dell’incidente del 23 dicembre 1978 non furono mai completamente chiarite, ma l’ipotesi ufficiale attribuì la sciagura principalmente a un errore dei piloti. Secondo la commissione d’inchiesta, in fase di avvicinamento notturno l’equipaggio sottostimò la distanza dalla pista e iniziò la discesa troppo presto, forse confondendo luci lontane per le luci di testata pista. In particolare, si ritenne che le luci di alcune barche, o delle villette lungo la costa, avessero ingannato i piloti, facendo credere loro di essere già allineati per l’atterraggio. Si trattò con ogni probabilità di un classico fenomeno di “black hole approach”: un’illusione ottica che si verifica nelle discese notturne su zone prive di riferimenti visivi (mare aperto o deserto), inducendo l’aereo a una traiettoria più bassa del previsto. In quei secondi fatali, il DC-9 volò rasente l’acqua a circa 150 nodi e poi, forse per una raffica di vento, perse quota toccando la superficie con l’ala destra. L’impatto fu devastante e non lasciò ai piloti il tempo di lanciare alcun mayday.
Ma se l’errore umano fu la causa immediata, numerosi elementi indicano che fattori tecnici e organizzativi contribuirono al disastro. Come emerse poi, quella notte la pista principale era in manutenzione e alcune sue luci erano state lasciate accese, mentre la pista in uso (direzione 21) aveva luci al minimo. Inoltre il sistema di atterraggio strumentale (ILS) non era disponibile: Punta Raisi nel 1978 ne era ancora sprovvisto, costringendo i voli notturni a procedure visive rischiose. L’unico ausilio luminoso d’avvicinamento, il T-VASIS, risultava guasto da giorni, come i piloti avevano segnalato senza ottenere interventi. Un radiofaro di localizzazione era disallineato e poteva fornire indicazioni errate. E malgrado le lezioni di Montagna Longa, Punta Raisi era ancora privo di un radar di sorveglianza d’area terminale per monitorare gli ultimi miglia dell’approccio. Tutte queste anomalie rappresentavano altrettante “carenze e disfunzioni”, per citare le parole usate poi in sede giudiziaria, che posero l’equipaggio in condizioni estremamente sfavorevoli. Un’associazione nazionale di piloti e controllori di volo aveva persino chiesto, prima del 1978, la chiusura notturna dello scalo in mancanza di miglioramenti, data la pericolosità oggettiva. Le autorità aeronautiche non adottarono però provvedimenti sostanziali. Così, quella notte, l’Alitalia AZ4128 si trovò ad atterrare su un aeroporto buio a metà, con aiuti visivi ridotti al lumicino. La cabina di pilotaggio, ignara di quanto fosse ancora distante la pista reale, proseguì la discesa in un vuoto nero sopra il mare. Alle 00:38 l’illusione ottica si ruppe nel modo più tragico: l’aereo “finì giù in mare” – come recitò lapidariamente la cronaca – pochi secondi prima di raggiungere la terraferma.
I soccorsi disperati e le polemiche
Allo schianto seguì un terribile silenzio, rotto dalle grida dei superstiti in acqua. Le operazioni di soccorso, purtroppo, furono lente e caotiche, sollevando aspre polemiche. Nell’immediato, i veri salvatori furono alcuni pescatori locali: i fratelli Verduci di Terrasini tagliarono le reti e diressero il loro peschereccio sul luogo, traendo a bordo quanti più naufraghi possibile. Grazie al coraggio loro e di altri marinai, 21 persone riuscirono a sopravvivere in quelle gelide acque notturne. I superstiti, molti feriti e in ipotermia, raccontarono scene agghiaccianti: corpi trascinati via dalle onde, il buio pesto squarciato solo dalle luci lontane delle barche, le urla d’aiuto affievolite una ad una. Nel frattempo i soccorsi ufficiali tardavano. La torre di controllo aveva lanciato l’allarme, ma nessun mezzo di emergenza arrivò in tempo utile. Si scoprì poi che tutte le motovedette di salvataggio ormeggiate a Palermo erano fuori uso quella notte. I primi mezzi della Guardia Costiera giunsero sul luogo soltanto oltre due ore dopo l’incidente, quando ormai i superstiti erano già stati tratti in salvo dai pescatori o purtroppo erano deceduti. Un motopeschereccio italiano di passaggio, che avrebbe potuto aiutare, proseguì la sua rotta ignorando l’SOS; il suo comandante venne indagato per omissione di soccorso ma successivamente beneficiò di un’amnistia ed evitò la condanna.
Questo grave ritardo nei soccorsi suscitò indignazione. L’opinione pubblica si chiedeva come fosse possibile una tale impreparazione: nella notte del 23 dicembre lo Stato apparve assente, incapace di attivare un efficace piano di emergenza per una sciagura aerea. Critiche severe investirono le autorità: l’aeroporto aveva predisposto mezzi e procedure di salvataggio adeguate? Perché la Capitaneria non disponeva di alcuna motovedetta funzionante? Domande angoscianti rimasero senza risposta chiara. Un’immagine simbolo dell’abbandono emerse nei mesi successivi: i rottami dell’aereo vennero recuperati dal mare e poi lasciati arrugginire per anni in uno sfasciacarrozze, anziché essere custoditi per le perizie. Quel relitto dimenticato in un deposito di rottami divenne, per i familiari delle vittime, il triste emblema del disinteresse verso la tragedia e verso l’accertamento della verità. Solo molti anni dopo verranno realizzati gesti simbolici di memoria: targhe commemorative e, nel 2025, la piantumazione di un ulivo a Palermo in onore delle 108 vittime innocenti di quella notte. Ma nell’immediato, il disastro di Punta Raisi parve scivolare nell’oblio istituzionale, archiviato frettolosamente come “errore dei piloti” e poco altro.
Inchieste e processo: nessun colpevole oltre i piloti
Sul fronte giudiziario, il disastro diede luogo a un’inchiesta complessa ma dagli esiti insoddisfacenti. La Procura della Repubblica di Palermo aprì un fascicolo ipotizzando che, oltre alle colpe dei piloti deceduti, potessero esserci concause imputabili a negligenze di terzi. In particolare, sotto esame finirono le carenze nelle segnalazioni luminose, l’assenza di adeguati strumenti radar/elettronici, le comunicazioni della torre di controllo e i ritardi dei soccorsi. Vennero iscritti nel registro degli indagati alcuni alti responsabili: i due ex direttori dell’aeroporto di Punta Raisi, Ugo Soro e Pietro Bonfiglio, e l’ex direttore generale di Civilavia, l’aviazione civile dell’epoca, Paolo Moci. L’ipotesi accusatoria era che tali dirigenti avessero omesso di garantire gli standard di sicurezza necessari, quali illuminazione, radionavigazione e prontezza dei soccorsi, contribuendo così con condotte colpose al disastro aereo.
L’iter giudiziario fu lungo e travagliato. Il giudice istruttore designato condusse un’indagine meticolosa: vennero recuperate e analizzate le scatole nere e le registrazioni audio di bordo, raccolte le testimonianze dei superstiti e dei pescatori, e disposte consulenze tecniche approfondite. Entro un anno dall’incidente fu depositata una perizia tecnica molto dettagliata, che però giunse a conclusioni inaspettate. Gli esperti stabilirono che, dal punto di vista strettamente giuridico, non era possibile attribuire responsabilità penali dirette agli operatori aeroportuali: in alcuni casi perché non risultavano violazioni di obblighi codificati, in altri per mancanza di un nesso causale provato tra le omissioni e l’evento. Ad esempio, si riconobbe che l’assenza di un faro rotatorio o di un radar non costituiva all’epoca una violazione specifica di legge, le normative internazionali ICAO non erano ancora pienamente recepite in Italia. Inoltre, data l’esistenza di possibili spiegazioni alternative dell’incidente, come l’errore umano indipendente, non si poteva dimostrare “oltre ogni ragionevole dubbio” che le carenze infrastrutturali avessero contribuito in modo determinante al disastro. In sostanza, il giudice ritenne che le omissioni contestate, pur censurabili sul piano gestionale, non fossero penalmente sanzionabili in assenza di prove certe di causalità diretta.
Alla fine, il procedimento penale si concluse senza condanne. I tre alti funzionari rinviati a giudizio furono tutti assolti con formula ampia, “per non aver commesso il fatto” o per insufficienza di prove. La sentenza in pratica confermò la versione iniziale: la sola causa ufficiale del disastro rimaneva l’errore dei piloti, Sergio Cerrina, il comandante, e Nicola Bonifacio, il suo secondo, deceduti nello schianto. Nessun altro, a livello istituzionale, veniva ritenuto colpevole. Questa conclusione lasciò l’amaro in bocca ai familiari delle vittime e a gran parte dell’opinione pubblica siciliana. Col senno di poi, molti parlarono di occasione mancata per fare piena luce e giustizia: malgrado le “carenze, inefficienze e ritardi chiaramente accertati”, nessuna responsabilità venne individuata nelle sedi giudiziarie. Il verdetto parve sancire una sorta di “colpa collettiva senza colpevoli”, alimentando la sfiducia verso le istituzioni.
Va detto che qualche conseguenza pratica scaturì comunque da questa vicenda. Sotto la pressione dell’opinione pubblica indignata, il Parlamento italiano avviò all’epoca una verifica straordinaria sullo stato di sicurezza di tutti gli aeroporti nazionali, affidandone l’ispezione alle Forze Armate. Nel frattempo, i gestori di Punta Raisi corsero ai ripari: negli anni immediatamente successivi furono finalmente installati il radar di avvicinamento e un sistema ILS per gli atterraggi strumentali, e migliorata l’illuminazione in pista. Un aneddoto raccontato dal giudice istruttore evidenzia un cambiamento significativo: durante l’inchiesta, lo stesso direttore dell’aeroporto di Palermo ammise che il fenomeno del “black hole” poteva essere stato fatale, e scrisse al Ministero dei Trasporti suggerendo di vietare gli atterraggi a vista notturni a Punta Raisi; pochi giorni dopo, da Roma risposero confermando la sospensione di quelle procedure nello scalo siciliano. Si trattò di misure tardive, attuate dopo che 108 vite erano state spezzate. Il processo penale, però, si chiuse senza individui da punire: l’unica responsabilità sancita fu quella – irrevocabile e senza appello – dei due piloti morti, indicati come gli unici colpevoli del disastro.
Familiari delle vittime: dolore, memoria e richiesta di verità
Per i familiari delle 108 vittime, il percorso post-tragedia è stato segnato da dolore, delusione e dalla combattiva ricerca di una verità più completa. Molti di loro non hanno mai accettato la versione semplicistica dell’“errore umano” isolato. Nei decenni successivi hanno raccolto documenti, posto domande scomode e tenuto viva la memoria dei loro cari, spesso in solitudine e con scarsa attenzione mediatica. Maria Cristina Scuderi, figlia di una delle vittime, Mario Scuderi, ha raccontato di essere cresciuta sentendo sulla vicenda “così tante versioni diverse che è praticamente impossibile trovare la verità; e al contempo così poca informazione che è impossibile persino ricordare che sia accaduta”. Il disastro di Punta Raisi, ha scritto, venne quasi rimosso dalla coscienza pubblica: lo definisce “l’ennesima tragedia che, archiviata in fretta, rischiava di finire nell’oblio”. I parenti hanno dovuto anche combattere contro il depistaggio e i tentativi di screditare le vittime o i piloti. “Ci hanno detto che i piloti erano ubriachi e drogati” – ricorda amaramente Scuderi – ma le autopsie non rilevarono nulla del genere, se non una normale pastiglia analgesica. “Ci hanno detto che in cabina avevano stappato champagne”, perché nelle registrazioni audio di bordo si udì un suono simile a un tappo; peccato che la bottiglia rinvenuta nel relitto fosse ancora sigillata. In compenso, aggiunge, “non ci hanno detto” molte cose importanti: ad esempio, che c’era un misterioso rumore di fondo nelle registrazioni che ha reso indecifrabili parti delle conversazioni e la cui origine non è stata chiarita. Non è mai stato spiegato perché il nastro del registratore dei dati di volo avesse proprio la porzione relativa a quel volo mancante. E ancora: non si è mai saputo perché il relitto dell’aereo non sia stato preservato a fini investigativi ma venduto come ferro vecchio, né se a bordo vi fossero tracce di esplosivo, dato che non venne effettuata alcuna perizia per escludere del tutto scenari di sabotaggio. Tante omissioni e opacità hanno alimentato, nei familiari, il sospetto che la verità completa non sia mai stata ufficialmente riconosciuta.
Sul piano giudiziario, i parenti delle vittime hanno dovuto incassare l’esito amaro delle assoluzioni. “Hanno scelto di assolvere tutti gli imputati: direttori dell’aeroporto, ufficiali in servizio quella notte, responsabili dell’aviazione civile” – scrive ancora Maria Cristina Scuderi. Di fatto, nessuno ha pagato per le evidenti falle nel sistema che quella notte di Natale del ’78 costarono la vita a così tante persone. Molti familiari parlano apertamente di “ingiustizia” e di “verità negata”. Ciononostante, non hanno rinunciato a onorare la memoria dei loro cari e a pretendere chiarezza. Col tempo, alcuni di loro si sono riuniti in comitati e hanno trovato il sostegno di associazioni come Libera, impegnata nella memoria delle vittime di mafie e stragi. Il disastro di Punta Raisi viene oggi inserito nel lungo elenco delle tragedie italiane bisognose di piena verità: in questo senso, i familiari lo paragonano talvolta ad altri oscuri disastri aerei, come Ustica, avvenuto due anni dopo nel 1980, in cui sospetti di omissioni e insabbiamenti hanno offuscato la giustizia.
A distanza di decenni, qualcosa si muove sul fronte della memoria pubblica. Nel 2018, quarantesimo anniversario, il Comune di Palermo ha patrocinato cerimonie commemorative. Nel novembre 2025, a 47 anni dalla sciagura, è stata collocata una targa in memoria delle 108 vittime nei giardini di Villa Niscemi e piantato un albero di ulivo in loro onore. Alla cerimonia erano presenti anche figli e parenti delle vittime, che hanno voluto testimoniare come il ricordo di quei morti innocenti resti vivo. “La verità è un valore, sempre” – ha affermato Maria Cristina Scuderi – “Non è una merce che si compra o si scambia. Il giornalismo e le istituzioni dovrebbero perseguirla con serietà, perché solo la verità rende giustizia ai nostri cari”. Il loro auspicio è che la “strage di Punta Raisi” del 1978 non venga più definita “il disastro aereo di cui nessuno si ricorda”, ma trovi finalmente posto nella coscienza storica del Paese, con la piena consapevolezza di ciò che avvenne e delle lezioni da trarre. In tal modo, il sacrificio di 108 vite, madri e padri di famiglia, bambini, giovani che tornavano a casa per Natale, potrà almeno tradursi in una memoria condivisa e in un monito affinché simili tragedie non si ripetano mai più.
Roberto Greco
